قرارداد نهایی برقی‌کردن راه‌آهن تهران- مشهد تا دو هفته دیگر
تاریخ انتشار: ۱۷ تیر ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۳۹۵۲۷۱۳
مدیر عامل راه آهن تاکید کرد: مدیران ریلی و دست اندرکاران این صنعت باید بهره وری را در اولویت برنامه و سیاست های خود قرار داده و این موضوع نیاز به اراده قوی دارد و اراده بدون بهره وری یعنی هیچ.
سعید محمد زاده مدیر عامل راه اهن در سومین جلسه شورای هماهنگی مدیران راه آهن گفت: با توجه به اینکه ذائقه مردم طی سال های گذشته به سمت استفاده از خوروهای شخصی افزایش یافته است، راه آهن باید اقدامات اساسی و بنیادین را برای این موضوع انجام دهد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از خبرگزاری صدا و سیما، وی افزود: با توجه به افزایش جابجایی بار در کشور نیازمند ارتقای خدمات مسافری در بخش ریلی هستیم.
محمد زاده با بیان اینکه مدیران ریلی در جهت توسعه راه آهن باد اصالتی ویژه داشته باشند، عنوان کرد: چنانچه خواهان توسعه ریلی در بخش بار و مسافر هستیم ، از شعار دادن پرهیز و و سمت و سوی توسعه را پیش گیریم.
محمدزاده گفت: ما متولی ریل کشور هستیم و نمی توانیم در خودروی شخصی نشسته و از ریل و توسعه آن صحبت کنیم.
وی اضافه کرد: مسافران ویترین راه آهن هستند و از دست رفت و یا کاهش مسافر برای راه آهن یعنی یک چالش بزرگ.
وی درباره برقی کردن محور تهران – مشهد اشاره کرد و گفت: خوشبختانه پیش نویس برقی کردن راه آهن تهران – مشهد امضا شده و تا دو هفته آینده قرارد آن امضا می شود.
مدیر عامل راه آهن افزود: موضوع مسافر و هدایت آنان به بخش ریلی باید در اولویت کارهای راه آهن قرار گیرد.
وی در ادامه به دقت در تمامی کارها و اقدامات، فدا نکردن کارهای اصلی برای رسیدگی به امور فرعی، استفاده از فرصت های موجود و تقویت اراده ها تاکید کرد.
محمدزاده با بیان اینکه وظیفه خود را به بهترین شکل انجام دهیم، گفت: مدیران ریلی و دست اندرکاران این صنعت باید بهره وری را در اولویت برنامه و سیاست های خود قرار داده و این موضوع نیاز به اراده قوی دارد و اراده بدون بهره وری یعنی هیچ.
معاون وزیر راه و شهرسازی با اعلام اینکه بهره وری یک اراده و فرهنگ به شمار می آید، اظهار داشت: هر اقدای در راه آهن ناشی از ارداه ها شکل می گیرد که شامل جدیت، تلاش و جهت گیری ها است.
وی خاطر نشان کرد: توجه به قطارهای مسافری و ارتقای خدمات ایستگاهی و ناوگان و مساله نظم و انظباط قطارهای مسافری در پیک های مختلف یک اولویت مهم و اصلی است.
وی با تاکید بر اینکه برنامه های عمرانی نباید حرکت رو به رشد راه آهن را در بخش مسافر متوقف کند، بیان کرد: ارتقای کیفیت قطارها سرلوحه برنامه های شرکت های حمل و نقل مسافری قرار گیرد.
وی در ادامه سخنان خود به موضوع حمل بار از کشورهای هند و آسیایی اشاره کرد و گفت: اگر ما بتوانیم در کریدورهای شمال و جنوب و حمل بارهایی که از هند و کشورهای آسیای جنوب شرقی و اروپا که یکی از مسیرهای عبوری آنان ایران است ، راه آهن را وارد کنیم می توانیم حرفی برای گفتن در بین کشورهای منطقه و کسب درآمدهای بالا داشته باشیم.
محمدزاده اضافه کرد: اراده در این حوزه نیازمند این است که برای توسعه پایدار تلاش مضاعف داشته بایم.
وی بیان داشت: در کنار افزایش هزینه ها باید درآمد ریلی را گسترش داده زیرا راه آهن یک بنگاه اقتصادی است و هر عملیاتی که منجر به کسب درآمد شود به نفع راه آهن خواهد بود.
مدیر عامل شرکت راه آهن با اشاره به هدف گذاری راه آهن برای دستیابی به حمل 62 میلیون تن بار در سال جاری، گفت: چنانچه نتوانیم به این مهم دست یابیم به طور حتم بودجه مود نظر راه آهن در سال های آینده محقق نخواهد شد.
وی در پایان بر استفاده از امکانات استان ها و اتصال راه آهن و شبکه ریلی به مناطق بار و مراکز تولید تاکید کرد.
حضور گسترده در منطقه و بازار رقابتی با رشد ترانزیت
قائم مقام راه آهن هم در جلسه شورای مدیران اعلام کرد: از اولویت های اصلی راه آهن حمل بار و افزایش سهم بار در کشور است، بنابراین تکمیل پروژه های توسعه ای که بتواند به این امر کمک کند بسیار مهم و از شاخص های اصلی به شمار می رود.
احمد خدایی قائم مقام راه آهن در سومین جلسه شورای هماهنگی مدیران راه آهن گفت: همه فعالیت ها در راستای اهداف ریلی پیش می رود.
وی افزود: خوشبختانه تمامی نواحی در راستای اهداف راه آهن حرکت کرده و به موفقیت های مهمی دست یافته اند و به نظر می رسد بخش ستادی راه آهن نیز همسو و هم جهت با اهداف حرکت کرده و برنامه های مدونی را برای پیشرفت و توسعه اجرا کند.
قائم مقام راه آهن اظهار داشت: به منظور رفع برخی مشکلات ریلی باید جریان مناسب اطلاعات بین ستاد و نواحی تقویت و کمیسیون عالی سوانح بیش از گذشته موضوع ایمنی را سرلوحه اقدامات خود قرار دهد.
خدایی اضافه کرد: در حوزه فنی و زیر بنایی پروژه های توسعه ای در اولویت اجرا و تکمیل قرار گیرد.
وی بیان داشت: از اولویت های اصلی راه آهن حمل بار و افزایش سهم بار در کشور است، بنابراین تکمیل پروژه های توسعه ای که بتواند به این امر کمک کند بسیار مهم و از شاخص های اصلی به شمار می رود.
وی به توسعه خطوط فرعی در بخش ریلی اشاره کرد و گفت: چنانچه بتوان بارهای بیشتری را از طریق خطوط فرعی جابجا کرده ، به منابع بار بیشتری دسترسی خواهیم یافت.
خدایی تصریح کرد: بنابراین پیگیری و شناسایی نقاط خوش بار از جمله وظایف اصلی مدیران راه آهن به شمار می رود.
قائم مقام راه آهن تاکید کرد: در سال جاری توسعه خطوط فرعی در جهت ایجاد منابع جدید برای حمل بار و تشکیل کمیته ای برای آن در صدر برنامه ها قرار گیرد.
وی در پایان به افزایش میزان ترانزیت بار در بخش ریلی اشاره کرد و گفت: به هر میزان بار ترانزیت در کشور جابجا شود گام ها برای حضور گسترده در منطقه و بازار رقابتی توسعه می یابد.
سرمایه گذاری در راه آهن مشمول تخفیف مالیاتی می شود
معاون برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل راه آهن هم گفت: برای ایجاد مزیت رقابتی در بخش ریلی سرمایه گذاری در حوزه حمل و نقل ریلی همچون سرمایه گذاری در مناطق محروم لازم است.
به گزارش روابط عمومی شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران ، نوراله بیرانوندگفت: راه آهن کشور بازگشت اصل و سود سرمایه گذاری را تضمین می کند تا نوسانات ارزی در راه آهن پوشش داده شود.
وی بیان کرد: امروز مهم ترین پروژه های مشارکت راه آهن با بخش خصوصی در خوزستان شکل گرفته است مثل پروژه سربندر به خرمشهر که با مشارکت بخش خصوصی اجرا می شود.
معاون برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل راه آهن اظهار داشت: یکی از حلقه های مفقوده ،شبکه ریلی در استان خوزستان است و مذاکراتی را شرکت پتروشیمی مسجد سلیمان داشته که خط شوشتر به مسجد سلیمان متصل شود تا کارخانه پتروشیمی به راحتی بتواند محصولات خود را صادر کند.
بیرانوند ادامه داد: اتصال شبکه ریلی ایران به عراق یکی از طرحهای مهم است که به دنبال اجرای آن هستیم که ایران و عراق توافقات لازم را برای این پروژه در ساخت پل و 35 کیلومتر مسیر در داخل عراق انجام داده اند.
وی خاطر نشان کرد: تامین مالی برای پروژه فوق در کشور انجام شده و در حال مذاکره با عراق هستیم بطوریکه در سفر نخست وزیر عراق به ایران قرار شد شرکت های ایران مذاکرات خود را با راه آهن عراق شروع کنند.
منبع: اقتصاد آنلاین
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.eghtesadonline.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «اقتصاد آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۳۹۵۲۷۱۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
ترجیح اتوبوس‌های برقی برای چیست؟
حسین احمدی‌کیا،مدیر گروه پژوهشی آلودگی هوای دانشگاه اصفهان در هم میهن نوشت: توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه اتوبوس‌های شهری، یکی از مهمترین عواملی است که به توسعه شهر‌ها کمک می‌کند؛ زیرا می‌تواند آلودگی هوا، هزینه‌های حمل‌ونقل و مصرف بنزین را کاهش داده و ترافیک را کمتر کند.
طبق قانون حمل‌ونقل عمومی مصوب سال ۱۳۸۶ مجلس، باید تا سال ۱۳۹۰ سهم حمل‌ونقل شهری با اتوبوس و مینی‌بوس به ۴۰ درصد می‌رسید، اما درحال‌حاضر این سهم در تهران و اصفهان کمتر از ۱۰ درصد است که بیش از ۶۰ درصد آن‌ها نیز فرسوده‌اند. بدون احتساب اتوبوس‌های فرسوده، هم‌اکنون تهران و اصفهان به‌ترتیب به ۷ هزار و ۱۲۰۰ اتوبوس نیاز دارند. خرید اتوبوس‌های برقی یکی از راهکار‌هایی است که شهرداری‌های این دو شهر بر آن تاکید دارند.
اتوبوس برقی نسبت به دیزل مزایای زیادی دارد؛ ازجمله می‌توان به کاهش آلودگی هوا و صوت، هزینه پایین تعمیر و نگهداری و ایمنی بیشتر آن‌ها اشاره کرد. هرچند خرید یا جایگزینی این اتوبوس‌ها در بسیاری از شهر‌های دنیا در حال انجام است، اما برای شهر‌های تهران و اصفهان دارای چالش‌هایی است:
هزینه اولیه خرید اتوبوس برقی حدود دوبرابر دیزل است و باید هزینه زیرساخت را نیز به آن اضافه کرد؛ بنابراین خرید اتوبوس برقی در شرایط فعلی کشور باتوجه به کمبود زیاد اتوبوس، قابل تأمل است.
هرچند مصرف انرژی اتوبوس برقی کمتر از دیزل است، اما باید توجه داشت که راندمان نیروگاه‌های اصفهان و تهران ۳۳ درصد است که بخشی نیز در سیستم انتقال برق هدر می‌رود؛ بنابراین مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی در این شهر‌ها بیشتر از اتوبوس‌های دیزلی است. آن‌ها برای شهر‌هایی مناسب هستند که بخش قابل‌توجهی از انرژی خود را به‌صورت تجدیدپذیر یا هسته‌ای تامین می‌کنند. این درحالی‌است که در ایران کمبود برق و ناترازی گاز زیاد است و ممکن است به‌دلیل استفاده از اتوبوس برقی، نیروگاه‌ها از مازوت بیشتری استفاده کنند که موجب افزایش بیشتر آلودگی هوا می‌شوند.
باتری اتوبوس‌های برقی باید هر چهار سال تعویض شود که نیمی از قیمت اتوبوس (معادل یک اتوبوس دیزلی) است. آیا شهرداری‌ها توان خرید باتری بعد از چهار سال را دارند؟ باتوجه به وارداتی بودن آن، آیا دولت می‌تواند ارز نوسازی باتری آن‌ها را تأمین کند؟ به‌جای تعویض باتری یک اتوبوس برقی، می‌توان فیلتر ۴۵ اتوبوس دیزل (که اغلب آن‌ها فاقد فیلترند) را تعویض کرد و آلودگی هوا را کاهش داد.
اتوبوس‌های برقی برد کمتری نسبت به دیزل دارند که می‌تواند برای دو شهر بزرگ تهران و اصفهان مشکل‌ساز باشد.
کارایی اتوبوس برقی در آب‌وهوای سرد‌وگرم کاهش می‌یابد که باتوجه به معتدل‌بودن کلانشهر‌های ایران، شاید مشکل جدی نباشد، اما کمبود برق در تابستان و کمبود گاز برای تولید برق در زمستان می‌تواند از چالش‌های مهم باشد. همچنین کارایی اتوبوس برقی با شیب جاده به‌شدت کاهش می‌یابد و بیشتر مناسب شهر‌های مسطح نظیر اصفهان است، اما برای تهران خالی از اشکال نیست.
مطالعه ناوگان اتوبوسرانی شهر لندن نشان می‌دهد که در سال ۲۰۲۳ از ۹۰۰۰ اتوبوس شهری، تنها ۱۰ درصد آن برقی است. اگر ۲۵۰۰ اتوبوس برقی به ۳۰۰۰ ناوگان فعلی اتوبوسرانی تهران اضافه شود، تهران با سهم ۴۵ درصدی رتبه اول دنیا در سهم ناوگان اتوبوس برقی را خواهد داشت که قابل تأمل است.
اتوبوس‌های برقی برای شهر‌های ثروتمند توصیه می‌شوند که سرانه تولید ناخالص ملی آن‌ها زیاد است؛ بنابراین باتوجه به شرایط اقتصادی کشور و حتی از منظر آلودگی هوا، استفاده از اتوبوس دیزل یا گازسوز با فیلتر مناسب منطقی‌تر است. اتوبوس‌های دیزلی مجهز به کاتالیست و فیلتر دوده باکیفیت از نظر آلودگی هوا تفاوت چندانی با اتوبوس برقی ندارند. یک فیلتر وارداتی و باکیفیت خوب برای اتوبوس حدود ۴ هزار دلار قیمت دارد که تنها ۳ درصد قیمت اتوبوس جدید است و مدت عمر آن نیز ۴ سال است. باتوجه به وجود منابع گاز طبیعی در ایران، استفاده از اتوبوس گازسوز اولویت بیشتری دارد، زیرا این اتوبوس‌ها ۸۳ درصد ذرات معلق و ۳۰ درصد ترکیبات آلی فرار کمتری نسبت به اتوبوس دیزل منتشر می‌کنند.
هزینه - فایده اتوبوس‌های برقی برای کارشناسان اقتصادی و محیط‌زیست پوشیده نیست و این سوال هست که چطور تصمیم به خرید این تعداد زیاد اتوبوس برقی با این شتاب و این‌همه ابهامات و بدون رعایت اصول اولیه گرفته شده است؟ باید توجه داشت که خرید این حجم از اتوبوس برقی نمی‌تواند به تنهایی به‌عهده شهرداری‌ها باشد، بلکه نیاز به تایید و هماهنگی مقامات بالاتر دارد. درنهایت خرید این تعداد از اتوبوس‌های برقی که هزینه اولیه و تعویض باتری‌های آن‌ها بسیار زیاد بوده و ارزبری زیادی نیز دارد، از منظر اقتصادی و حتی محیط‌زیستی قابل توجیه نیست. باید این مسئله را از دیدگاه توافقنامه ۲۵ ساله ایران و چین بررسی کرد که اطلاعاتی از آن در اختیار عموم نیست.
رضا زرندی رییس کل دادگستری استان خراسان رضوی شد